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<$MTEntryDate format="%Y年%m月%d日"$>

電動ファンとスターターのリレーが綺麗に収まりました。

緑の線はビリオンのVFC-PROからの電動ファンコントロールの線で、まだ仮付け。

この時点では本当に電動アァンが動くか分りません。

動かなかった時の保険の意味で純正のカップリングファンはそのままで電動ファンに配線を繋いでテスト。

カップリングが動くとラジエータが冷えてしまい、電動ファンの作動温度まで上がるのに時間が掛かるので必殺の強制ファン殺し。

ファンとシュラウドをガムテで固定してしまいます。

肝心の電動ファンが作動温度になっても動き出しません。

作動温度になる前となった後にどのような信号(電圧)の変化があるのか確認。

何も変化がありません。

前にも書きましたが、メーカーの説明書には車種別の配線方法が書いてあるだけで配線図が無いので原理が分らないのです。

ただトヨタの古い車(AE92とか)は水温スイッチを外すとファンが回ったので(安全のためリレーが動いている時だけファンが止まる)逆回路のリレーを作らなければいけないのか。

色々点検をしていたら、室内でアースに繋いでいる配線と導通する事が分りました。

もう一度配線の組み合わせを替えて点検。

念のため関係の無いスターターのリレーは外してあります。

回りました！

もう一度汚い配線図を書いてみました。

要はアースに落としていた電動ファンリレーの線を電源に繋ぎ直せばオーケー。

でもやっぱり分らない配線をいきなり電源に繋ぐことは恐くて出来ないため、仕方の無い回り道だったと思うことにします。

3本をハンダで留めてありましたが1本追加。

結構な太さのハンダの塊になりました。

。

後は単純にファンを交換して終了。

おなじみ純正のファンとシュラウドです。

エアコンは外してあるのでベルトは1本だけ。

シュラウドを外しました。

この頃の車は当たり前にカップリングファンですが、ラジエータとファンはこんなに隙間が開いてます。

効率が悪いのは一目瞭然。

ファンを外してプーリーだけ元に戻します。

スプリングワッシャをダブルでかって締め付け。

ちなみにトレノ号はワッシャは無しでも問題ありません。

外したカップリングファンとシュラウド。

今までご苦労様でした。
もう二度と使うことは無いでしょう。

hatの手元に来てから18年間使い続けました。

電動ファンを着けて終了。

今回AE92の解体車から外したファンは錆びていて見栄えが悪かったので、カリブの解体から外しました。

カプラーも取り付けも違いますが、どうせ加工するので関係ありません。

走行してみると別段変化はありませんが、VFC-PROの表示温度とオオモリの水温計の表示が大分違ってます。

大体大差なく合った所で決めました。
VFC-PROは純正の水温計から取ってるのでヘッドの後ろ側の水温。
オオモリはアッパホースから取ってるので少し違って当たり前ですから。

夏場になる前にラジエータとシュラウドの間にスポンジテープでも張っておけば完璧。

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<$MTEntryDate format="%Y年%m月%d日"$>

ハチロクレビンのリレーボックスの製作をしました。

付けるリレーはここのところトレノ号、赤レビンと付けて来たスターターのリレーと電動ファンのリレーになります。

例によってAE92の部品取り車のボンネットをオープン！！

バッテリーの横にある小さいリレーボックスを使うことにします。

こんな感じで裏のコネクターから外しました。

ついでにトレノ号で大活躍しているアイドルアップ用のエアバルブも取っちゃいました。

レビン号は元々寒い時でも直ぐにアイドリングしたのですが、今載せたエンジンはややアイドル不調・・・

一時的に載せた111の5バルブピストン仕様ですが、カムはINもEXも264
エンジンのセッテイングはIN、EX共にぃぱっぱ(288)のままなので当たり前ですが。

接続は簡単なので暇な時に着けようかと思います。

外したリレーボックスの裏は複雑な配線になってます。
何とか配線を繋ぎ替えないで作れないかと悩みましたが無理でした。

ドルノも向こうを向いてしまいました。

これはスターターの配線のコネクター。

同じ物なのでAE92から外してきました。

汚い図ですみませんm(__)m。

以前に配線図を載せて欲しいと要望があり、パソコンで作ろうかと思いましたが挫折しました。

こんな感じで線を繋いでいきます。

スターターも電動ファンも大電流が流れるので、同じ太さ以上の線を繋いでいきます。

この線はそんなに電流が流れないので、リレー側は太くありません。

スリーブを通してからよじって繋ぎます。

ここら辺は子供の時に作ったプラモデルのモーター配線のレベル。

ハンダを流して留めます。

これだけでしっかりと留まります。

スリーブを潰すと引っ張ってもビクともしなくなります。

ただ、スリーブが大きすぎました。

スリーブ無しで熱収縮パイプで十分だったような気がします。

付けちゃったスリーブは外せないので絶縁テープを巻いておきました。

結局ほとんどの線を一度外して繋ぎ直しました。

まだ、ごちゃごちゃしてますが裏蓋を締めればまとまる予定。

裏蓋を付けました。

かなりいい感じになってます。

表はこんな感じです。

左上のピンクの四角い箱が20Aのヒュージブルリンク。
本来は別々にヒューズを付けるべきなのですが、トレノ号でも問題が無いのでこのまま使います。
基本的にスターターと電動ファンは同時に使う事も無い筈ですから。

丸いシルバーの物対2個がスターターと電動ファンのリレー。

真ん中の4角で黒い物体もリレーですが飾りです
あったほうが余計に格好イイ！
勝手な思い込みですが、外すと下にまとめた配線が見えてしまうので付けときました。

リレーボックスは左のストラットタワーの前に取り付けました。

純正みたい。

まあ純正ですから(AE92の)。

思ったよりも上手く着いたのでオススメです。

ぜひ真似してみてください。

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<$MTEntryDate format="%Y年%m月%d日"$>

去年からエンジンブローが続いているハチロクレビン号に燃調コントローラーを付けることにしました。

基本はフリーダムコンピューターでセッティングしてあるのですが、いざサーキット走行中にノッキングなどの異常が出た時、瞬時に応急的な燃調を変えることが出来ればブローの防止になるかもとの思いからです。

実際には用が足りない可能性が高い気がしますが、お守り程度でも無いよりマシかなと。

実際赤レビンも入れて去年から3連発でのエンジンブローで原因は未だ不明・・・

今時のAFCはカラー液晶付きで見やすいのですが、サーキット走行中にチョイチョイとかまえない為古いタイプのSUPER　AFCにしました。

と言ってもトレノ号に付いていた物を外して付けただけです。
トレノ号用には最新のAFC　neoを付ける事にします。

取り付け位置はハーネスで体が固定されていても手が届くようにシフトレバーの横辺り。

ついでに前々から機会があったらやろうと思っていたカップリングファンから電動ファンに替えちゃいます。

トレノ号は随分前(7～8年前)から電動ファンに替えていて問題は無いし、パワーのロスも少しは減るのではないかなと思います。

コラムカバーの上に付けたのがビリオンのVFC-PRO。
純正の電動ファンを任意の温度で回すことの出来るパーツです。
これだけでいける予定(もちろん電動ファン本体は必要)。

右のメーターは1万回転のタコメーター。
左は排気温度メーターです。
ステアリングはワンタッチで外れるので外してあります。

フリーターム近辺のコンピューターの配線に多くの配線を繋いでいきます。

エレクトロタップは接触不良の可能性があるため使いません。

分岐部分はギボシを使ってハンダで固定。
切断して繋ぎ直す配線もギボシにハンダ。

後々のトラブルがイヤなので、メーカーから装着済みのギボシ部分にもハンダを流しておきます。

手間は掛かりますが、接触不良の可能性がほぼ無くなるのでオススメです。

ちなみに奥に見えるエレクトロタップは、吸気温センサーの配線がエンジンルームに行く途中で断線した時に吸気温センサーまで別の線を引っ張った名残です。

その後エンジンを載せかえる時に、配線ASSYで替えた為もう先はどこにも繋がってません。
外せば良かったのですが・・・

室内は大体完成！

ただVFCの配線の仕方が分りません・・・
説明書には車種ごとの配線方法が書いてあるのですが、どのような原理で電動ファンを動かすのか書いていないため、
(ハチロクはもともと電動ファンでないため載ってない)
接続の方法も設定の仕方も分りません。

ここが後々苦労することになってしまうのでした・・・（汗

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<$MTEntryDate format="%Y年%m月%d日"$>

ハチロクトレノ号のタイロッドエンドを交換しました。

元々トレノ号のガタを発見したのが交換のきっかけでしたが、レビン号に強化パーツを入れて、外したパーツをトレノ号に付けると言う順番だったため作業が遅れてました。

やっぱりトレノ号は塩カルが撒いてある冬道も走るし、走行も27万kmなので簡単に外れない。

ハンマー一発では外れないのでSSTを使いました。

ブーツをズラすとラックが見えてきます。

ただ、レビン号は重ステなのでグリスが付いてましたが、トレノ号はパワステのためかグリスが無い
弱冠サビてました。

パワステで古い車は最悪の場合ブーツをズラすと中からパワステオイルがダラーッと垂れてくることがあるのですが、トレノ号はセーフ。

レビン号と同じ作業になりますが、ラックエンドの工具を掛ける切り欠きの向きが悪く少し手間取りってしまいました。

ここも同じくガスで炙ってタイロッドエンドと切り離します。

ガスが無いとかなり苦労するところだと思います。

ただの調整なら頑張れば何とかなりますが、グルグル回すのはとても大変。

ダイスでねじ山を整えます。

下に落ちているサビを見れば分ると思いますが、結構な抵抗がありました。

そのまま付けていたら最後まで締まらなかったでしょう。
実はこの作業が最後に生きて来ることになりました

ガタは片側しかなかったので、片側だけの交換の予定でしたがキレ角アップスペーサーを入れるために両側外しました。

外した状態でよく見るとブーツにヒビが入ってるのを発見！

替えた方がいいのかなぁと思い押してみたら、中からグリスがプニューと出てきた・・・

交換決定。

キレ角アップスペーサーを入れてネジロック剤のタイトロックを垂らします。

そのまましっかりと取り付けてトーインの調整をしたら終了！

 

の予定が簡単には終わりません・・・

外す前にラックエンドのネジ山を数えたら左右とも10山位。
ピッチは1.5mmなので15mm位ネジが出てました。

入れたスペーサーが5mmなので、そのままでは超トーイン
単純計算で3山減らして1.5mmX3で4.5mm
合計0.5mm分のトーインのはず。

0.5mm分は1/3回転なので120゜
6角の山で2つ分縮めれば元通り。

作業に入る前にサイドスリップを点検したら、何故かインに9mm振ってました(内減りするのでインに3mmほどにしていた)。

この分も120゜　1/3位縮めてみました。

これであとは微調整でオーケーなはず。

でもタイヤを付けて下ろすまでもなく左右のブレーキローターがインを向いている。

ここで計算していた回転は意味をなさなくなりました。

目で見て大体真っ直ぐになるまで調整しようとぐるぐる回しましたが、まだイン。

一応タイヤを付けて試運転。
アライメントが狂っているのが直ぐに分かりました。

サイドスリップはインに振り切ってます・・・

ハンドルは真っ直ぐだったので片側伸ばして、片側縮めてと言う間抜けな調整をしていた訳でもないみたいです。

もう一度リフトで上げて点検。

外したタイロッドエンドと付けた物を合わせてみると長さが違う・・・

1cmほどGTVの重ステの方が長くなってました。

1cmということは6と2/3回転分
先ほどの計算で3と1/3+1/2回転分。

合計10と1/2回転
元々10回転分しかなかったのにマジであせあせ。

左右とも軽く当たるまで締めこんで測定。

イン9mm。

もう少し締めこんで測定。

イン4.5mm。

こんなもんか。

本当にギリギリ一杯でセーフ。

パワステと重ステでラックの太さが違うので注意していましたが、単純な長さが違うとは迂闊でした。

普通に走ってみると当然何も変りません
ただ、アイネットの駐車場から夜帰る時にUターンするのですが、切り返しをしなければモロにぶつかる状態から余裕で回れるようになりました。

最終的なキレ角よりもレスポンスを重視してましたが、キレ角アップもやってみたら思いの他使えそうです。

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<$MTEntryDate format="%Y年%m月%d日"$>

今年の東京モーターショーに出展するらしいです。

久しぶりに見に行きたくなりました。

デザインは当初雑誌に載ったイラストよりも全然良くなってると思います。

今までもハチロク後継車と言われた車は何台も発売されましたが、ハチロクはハチロク。
ハチロクという車にこだわってみれば、後継車と言える車はありませんでした。

もちろん初代ロードスターやS13以降のシルビアとかは、その後独自の進化をして沢山のファンがいる日本を代表するFRスポーツだと思います。

そこでFT-86。
AE86の後継車として人気が出る可能性は結構あるかも。
デザインはともかくとして、サイズはいい感じです。

全長はなんとハチロクより20mm短い。
全幅は+135mm　オーバーフェンダーを付けて3ナンバーにしているハチロクも多いし、先週行ったハチロクフェスティバルでも殆どのナンバー無しはワイドトレッドのオーバーフェンダーだったので丁度良いくらい。
全高は-80mm　ハチロクはみんなローダウンしてあるけど80mmは低いですね。
ホイールベースで+140mm。実はこれが一番重要に見てました。

サーキット仕様のハチロクにエンジン、ミッション、デフからサスまで移植出来たらいいなと思っているのです。

ホイールベース+140mmなら何とかなるレベル。

夢はAE86ボデーにFT86の部品移植！！

あくまでもAE86にこだわるハチロクバカなのでした。

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<$MTEntryDate format="%Y年%m月%d日"$>

昨日の続きです。

ATコントロールユニットのLEDの点滅回数を読むと75と出ました。

故障コード75はスロットルセンサー経路。
ただし、エンジン用のコンピューターECUは正常コード。

エンジン用のコントロールユニットには異常コードが出ないのに何故にATコントロールユニットにだけスロツトルと出る。

スロットルセンサー不良時のエンジンの現象を調べるとドライビリティ不良とある。
そりぁそうだ。

具体的に書くとアイドリング不良、出力不足、加速不良、吹け不良、息付き、バックファイヤ、アフターバーンその他で調子悪い車の状態のオンパレード（汗

乗った感じはなんとも無いので、エンジンコントロールユニットからATコントロールユニットに行く配線に問題があるのかも。

もう内張り付けちゃったから点検したくない。

とりあえずスロポの単体点検をしてみました。

最初にスロポの電圧点検。
前閉時　基準0.5V　　測定　0.6V
全開時　基準　4V　　測定　4.3V
次にスロポの抵抗点検　　
前閉時　基準0.6kΩ　測定　0.6kΩ
全開時　基準4.2kΩ　測定　3.7kΩ

全然問題なし。
途中スロットルゆっくり開けたり閉めたりしても測定値が綺麗に増減するだけで数字の飛びは無し。

写真のテスターの数字はいつの時点か覚えてません。

あまりやりたくなかったのですが念のためスロポを外して再調整。

取り付ける時にはスロットルの中に見える左上に傾いている棒に垂直(右上方向)に組みつけてから右回転でほぼ水平にします。

けっこう嫌な部分です。

暖機運転をしてからスロポの信号電圧が基準値に合うようにスロポを調整します。

基準値　0.5±0.05V　　　　　調整値　0.500V　
写真の状態です。

その後いろいろ確認した後にアイドリングのフィードバックを停止させて抵抗を測ります。

アイドリング時
基準値　0Ω　　測定　0.06Ω
エンジン回転アップ
基準値　∞Ω　　測定　∞Ω

これにて調整終了！
予想通り問題なし。

フィードバックを戻してから一応最初の測定をもう一度。

スロポの電圧点検。
前閉時　基準0.5V　　測定　0.6V→0.511V
全開時　基準　4V　　測定　4.3V→4.18V

スロポの抵抗点検
前閉時　基準0.6kΩ　測定　0.6kΩ→0.587V
全開時　基準4.2kΩ　測定　3.7kΩ→3.48kΩ

これで良くなったのか、変わらなかったのかは今のところ分かりません。
hatが乗ってないから知らないのです。

でも変わってないだろうな・・・

だめだったらスロポ換えてみる。
エンジンユニット(助手席足元)からATユニット(左クォーター内側)までの配線点検してみる。

どっちもイヤダ・・・・

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奥さんが乗っているWC34ステージアですが、今年の冬から頻繁に4WDランプが点灯してしまいます。

すぐに直せば良いのですが、特に大きな問題が無いことが分っているので例によってほったらかし状態でした。

冬に4WDにならなくなったら大変ですが、フェイルセーフで常に4WDになるそうです。

ステージアは基本的にGT-Rと同じトルクスプリットで普段は完全FR。
リヤが滑った時だけフロントにトルクを伝える仕様。

4WDランプが点きっ放しの状態だとフロントに30%位トルクがかかりっぱなしになるので冬道はかえって走りやすい。

夏場は車庫入れ時にタイトコーナーブレーキング現象が出るのと燃費が少し悪くなる程度の不具合。

GT-RではGセンサーがよく壊れます。
大体部品代が12～13万位。

高い部品が悪かったらその時考えることにして点検してみました。

ATのコンピューターの場所を探すと、左クォーターカウル内と書いてある。

それでバラしたのが上の写真です。

簡単にはぐってある様に見えますが、ステージアは意外と高級車なので簡単に内張りだけが剥がれません。

後ろも上も全部取ってあります

ここまで剥がしてもATコンピュータが見当たりません。

この一番奥の鉄板の裏に留まってました。

マニュアルには上部の穴から点滅回数を確認するとありますが、見えねえじゃねえか（怒

取り外して確認してみました。

どうやら上部の穴というのは取り付け状態ではなく、単体の状態のようです。

右奥のステーの手前に小さな穴発見！
中を覗くと発光ダイオードが見えました。

相変わらずマニアルを作る人は頭が悪い。
もちろん勉強は抜群に出来た人だと思いますが（汗
もう一度車体に取り付けて穴の確認をしてみます。

2枚目の写真のど真ん中に穴発見！

覗き込むとさっきの発光ダイオードが見えました。

今後点検するたびに時間を掛けて内張りを外すのは面倒なので、内張りに穴を開けていつでも点検できるようにします。

タイヤハウスのアーチから近い場所なので穴の位置を決めるのは簡単ではありません。

内張りを取り付け状態に押し付け、覗き穴の裏側からサインペンでマーク。

マークの場所にドリルで穴を開けました

内張りを戻してみると、ほとんど気付かないレベルの穴。

ダイアグノーシスを点検してみると、赤い発光ダイオードが見事に見えます。

ここまでは大成功！

でもやっぱりメーカーが最初から覗き穴を作っていてくれればいいのにという感じは否めません。

とりあえず点検前の作業終了。

ダイアグの点検をするとスロットルポジションセンサと出ました。

何の関係があるのか分りませんがスロポの点検をしてみます

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ハチロクレビン号にピロタイプの強化タイロッドエンドを付けます。

この手に漏っている物が、ドリフターズの必需品。
通称(知恵の輪)というらしい物。

ラックエンドとの間に挟むことで、ラックエンドがケースに当たるまでラックがに余計に動くことが出来るのです。

結果、今までよりもハンドルの最大キレ角がアップするという魔法の商品。

これを最初に考えた人はスゴイ！

でも本来hatは角度を付けたドリフトよりも、より少ないアングルのドリフトを目指していたので必要性を感じませんでした。

ただ貧乏性なので、ここまでバラすならついでに付けてしまえというだけの事です。

しかも2台分購入したかったのですが、手違いで1台分しか送られて来ない
もう1台分は別の所から取り寄せ。

比べてみると内径も外径も見るからに違う！
大丈夫なのだろうか・・・

ちなみに材料もステンレスと鉄です。

まあ気にしないで組むことにします。

ラックエンドにガタは無いものの、グリスが少ない感じがします。

例によって目の前にドライブシャフト用のグリス発見。

グリス補充！

色が違うけど大丈夫でしょう。

キレ角アップスペーサーを入れると純正の緩み止めのワッシャーを入れられません。

ステンレスの方のスペーサーを選んで、緩み止めのロックタイトを垂らします。

ちなみに下に敷いてある赤いウエスは、少し前までhatが着ていた制服のポロシャツですorz

ラックに取り付けて締め付けます。

緩まないようにしっかりと！

ただ、実際ここが緩むイメージが湧きません。
純正は組んだら2度と外さない可能性があるので、しっかり留める必要があるのでしょうが、普通にキュッし締めておけば大丈夫な感じがします。

ただ念のためにロックタイトを塗っておきました。
確かに緩んで事故でも起きたらメーカーが責任を問われる可能性があるのでしょうね。

ボケてしまいましたが、このスペーサー分がどの位有効なのでしょう。

走るのが楽しみです。

ここでようやくメインの強化タイロッドエンドの取り付！

純正とは違い、紫のチューブを回せば調整できるので、今後の調整は楽でしょう。

ハンドルの位置をセンターに合わせて、タイロッドエンドのロックナットも目いっぱい緩めます。

後は紫のチューブを回してトーインの調整をして終わり。

ところがチューブ回すと、どちらも順ネジなので調整できない・・・

何とチューブを回すと片側が閉まりれば片側が緩む状態（汗

要はチューブが左右に移動するだけ。

結局安い商品なので、ピロボールは汎用品のでしょう。
だから両サイド順ネジなのだと納得。

仕方が無いので、ラックエンド側に一杯締めこんでロック。
その後ピロ側で調整しました。

リフトで上げたままタイヤを付けて末切り。

今のところタイヤは何処にも当たりません。

でも写真で見てもキレ角は変わってのか分りません。

トーインの調整は面倒なのでサイドスリップでやっちゃいます。

kanがジャッキアップを手伝ってくれました。

一回目の測定の結果は、ほぼ真直ぐに合わせたつもりがインを振り切ってました。
まあまだ一回目の測定ですから。

1回転縮めて再度測定！
またもやインを振り切り・・・

もう一回転！
今度はイン7mm。

大体合ってきた。
6角チューブの角2個分120度縮めます。

見事に0になりました。

ややアウト目にしようと思いましたが、いつでも調整できるのでとりあえずこのまま走って見ます。

ここで調整をして思ったことは、さっきの紫のチューブ。
ピロ側を逆ネジにすると調整時に回転に対する調整幅が大きすぎて微調整が難しくなってしまいます。
結局片側をロックしたまま調整することになるので結果同じだという事に気付きました。

メーカーさんどうも失礼しましたm(__)m

今までジャッキアップでは力が入らずに調整できなかったトーイン調整が、今はちょっと上げて手でクルクル回ります。

たぶん今後古くなっても工具で簡単に調整できそうな予感です。

まだ外を走ってないのですが、駐車場で切り返しが必要だったところが一発で回れるようになりました。

今のところ車庫入れに関しては効果バッチリ！

あとは走ってナンボかですね。

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ハチロクレビン号のタイロッドエンドを強化品に交換しました。

少し前にブログに書いた通り、ガタが出たのはトレノ号。
せっかくなのでレビン号に新品の強化品を入れて、外した物をトレノ号に入れるため、まず最初にレビン号の交換をします。

タイロッドエンドのボールジョイントを外すのも前回書いたので省略。
と思ったらハンマーで思いっきり叩いても外れない・・・

写真では下側のタイロッドを叩いているように見えますが、
もちろん上側のナックルアームを叩いてます。

アイネットの梅蔵のガレージでやるのは無理があると分っていたので最初から工場でやりました。
おかげでこんな時もボールジョイントプラーで一発で外す事が出来ました。

ラックエンドブーツをズラすと、ラックエンドの工具を2面幅が見えてきました。

レビン号はGTV。重ステです・・・

思ったよりもグリスにサビが混ざってましたが問題ないでしょう。

ラックエンドを取り外し完了。

問題はここからです・・・

外したラックエンドとタイロッドエンドの一体物(ブーツ付き)。

これを回して緩めないといけません。

ところがこれが硬いのなんの・・・

普通に車上で調整する時も、バーナーで炙ってパイプレンチに鉄パイプを掛けて、『ギギーッ、ギッギッ、ギギーー』って感じで調整するのです。

トーインの調整ならせいぜい片側半回転。

何回転も回して取るのはとても大変orz

と言う事で一体で外して、そのままバイスで固定。

この状態でバーナーで炙りました。

一気にタイロッドエンドを回すと取れました！

純正のタイロツドエンドにはネジ部に切込みがあり、中が錆びやすくなってます。

いつの間にラックエンドのネジ山も渋くなってました。

新品の強化タイロッドエンドが手で締め込み出来ない状態。

ダイスでネジ山修正。

軽く回るようになりました

事前に取り寄せておいたラックエンドブーツです。

ハンドルを切って覗いた時は何とも無いように見えたのですが、一応リフトアップして確認してみたら下部に亀裂発見！

メーカー注文だったので先に頼んでおいて良かった。

後はついでに買った切れ角アップスペーサーと言うものを噛ませて組んだらトーイン調整して終了。

そんなに簡単にいくのか！？
つづく・・・

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<$MTEntryDate format="%Y年%m月%d日"$>

富山にある「おわらサーキット」に行って来ました。
「OWARA de 86 フェスティバル」というイベントがあるので来ないかとRSアムロの社長からお誘いを受けました。

1人で行くのは寂しいので、いつもお世話になっている忠太パパさんに付き合ってもらいました。

hatは昨年から今年にかけて間瀬サーキットを3回走って3回エンジンブローしているので、今回は見るだけにしときました・・・

写真は午後からの逆走ドリフトクラスのスタート風景！

みんな楽しそうにドリフトしてました。

特にこのハチロク軍団は、なかなかスルドイ突込みのドリフトをしてました！
偉そうに書いてますが、hatには無理です・・・

ここからはタイムアタッククラス

18年ほど前に上越に帰ってきてから間瀬サーキットに行き始めましたが、当時から一線で走っているsato選手！

いつものキレが無いように感じていましたが、ミッションのギヤ比が合っていなかったらしいです。
低速のミニサーキツトなのでギヤが合わないとキツイと思います。

hatは今回トレノ号で行きましたが、ノーマルミッションなので走ったとしても良くも悪くも無い感じ。

白レビン号はフルクロスミッションなので結構イケそうに思えました。

赤レビン号も高速サーキット向きのフルクロスですが、ファイナルをかなり上げているので合ってると思います。

おかげで白も赤もhatが一番好きな富士スピードウェイではストレートの1/3程度で吹け切ってしまうのですが・・・

他にもかなりスペシャルなハチロクが多くて面白かったです。

hatの場合は最近10年くらいは進化が止まってましたが、最新のハチロクを見て勉強になりました。

ドライサンプのハチロクも居たりして写真を撮らせてもらいましたが、差し障りがあるといけないのでアップは控えておきます。

でもドライサンプはカッコ良かった！
たぶん一番タイムも出ていたのではないかと思います。

おわらは気軽に走れそうなので、今度一度走ってみたいと思います。

次回があれば参加するか！